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济南公交先行治堵效果不一般

2016-12-23 15:34 管理员 次阅读

目前,公交专用车道在济南已经十分普遍,市民乘坐公交出行更加便捷。

几乎每一座大城市,都在发展过程中遭遇过交通拥堵。虽然各地采用的招数不尽相同,但实施公交先行的发展战略,是众多城市为治堵开出的终极“药方”。

近年来,面对“堵局”,济南公交依托大数据分析市民出行规律,推出了通勤快速巴士系统、零时公交、高峰通勤网、大站快车等多种服务形式,打造369出行APP助力市民智慧出行,开通11条社区公交,解决市民出行“最后一公里”难题,让更多人优选公交出行,在城市治堵中发挥了重要作用。

两元钱串起西城和东城

202路和BRT1号线西延至西客站

为了吸引更多的人选择公交出行,济南公交自身的“软硬件”水平也在逐步提升。

“西延至西客站后,BRT1号线连接了长途汽车西站、西客站、长途汽车总站等交通枢纽,而202路加强了西城与主城区、高新区的联系。”济南公交营运市场部副部长李嵩介绍,以前从东城到西城需要倒好几趟公交车,现在最多2元钱就能从高新区坐到西客站,非常方便,而今年济南公交已新开辟普通公交线路14条,其中正式线路7条,临时线路7条,优化调整公交线路19条次,有效填补了七里山路西段、奥体西路北段、黄台南路东段、十八盘村、西蒋峪、兴福寺路等路段的公交线网空白。

济南公交还推出了通勤快速巴士、社区公交、高峰通勤网、大站快车、零时公交等多种服务形式,构建了多层次的公交线网。

截至目前,济南现有公交线路247条,公交车5300余辆,公交线路长度为4124.0公里,公交线网长度为1283.8公里。济南市具备公交通行能力的道路都已基本开通公交线路,二环以内覆盖率达到100%,绕城以内覆盖率达到80%多。目前已经形成以BRT为骨干,常规公交为主体,零时公交、高峰通勤、定制公交等特色公交为补充的多元公交体系,在全国公交行业中处于较高水平。

不与私家车“挤油油”

公交专用道运行效率能提高20%

同样拥堵状态下,如果公交专用道能成网,公交车运营将实现“可控”。以济南“第一大线”102路为例,去年,经七路泺源大街开通公交专用道。“和以前相比,现在我们投入的班次能跑出来了,而不是都堵在路上。”102路车队队长周鹏表示,有了公交专用道跑一圈就能省二三十分钟,公交车辆周转效率能提高20%左右。“以前一辆车一天最多能跑四圈,现在跑五圈,运能也提升了。”

但有时候公交专用道也会遭到不少私家车主的质疑,普通车道堵成了粥,公交车道却是空荡荡的,这样设置合理吗?

“公交专用道里并不是车越多越好,目前,经十路公交专用道每小时能通行180辆公交车,再加上班车每小时通行超过300辆车,为严重超饱和状态,公交车进站时车挨车,通行效率非常低。”李嵩告诉记者,以1辆公交车平均拉载90位乘客计算,一条公交车道每小时拉载乘客至少1万人次,而一条普通车道空间上,每小时可通过1200余辆小汽车,可运输3000人左右,也就是说一条公交车专用道每小时的运量能抵至少3条普通车道。

统计数据显示,截至目前,济南公交专用道里程为191.22公里,包括全时段公交专用道、高峰时段公交专用道,节假日公交专用道等不同形式,平均每条公交线路约有30%的里程有公交专用道,每条线路都能途经一段公交专用道,如果公交专用道占比能提升到60%70%,效率将有明显提升。

市民出行实现智能化

103条次线路依据“大数据”调整

如何了解市民出行需求,从而更科学地开通、优化公交线路,填补公交线网空白?济南公交有自己的诀窍。

通过分析济南市2013-2015年的200余万用户、近170亿条手机数据,与同时段公交IC卡、GPS数据进行交叉分析,让济南公交动态掌握了城市居民出行特征与规律,更加了解居民的交通需求,从而提供针对性的交通供给,带给市民最优的出行体验。

2015年陆续开设的509路、515路和K164路等线路,都是根据市民的出行意愿开通的,尤其是K164路,新开后客流迅速成长,日运量从刚开始不到2000人迅速增长至6000-7000人,并且还在持续增长。”李嵩告诉记者,除了开线之外,目前全市已有103条次公交线路依据大数据作出优化、调整。

“现在坐公交比以前方便多了,不用等在公交车站,在家里看看369出行APP,就能知道我要坐的公交车在哪里了,省去了不少时间。”市民张先生告诉记者,除了369出行APP,济南不少公交站台也已悄然升级为一种新型公交智能电子站牌。智能站牌的电子显示屏上,车辆运行信息一目了然,时刻更新着经过该站点的每一路公交车还有几站到达,非常实用。

369出行APP和智能公交站牌可以让市民第一时间知晓公交车的运行情况,可以让市民根据需要选择公交车,减少等待时间,从而吸引更多市民乘坐公交。”李嵩告诉记者。

车速快慢取决于路况

公交要“涨粉儿”得先有路权

车总要在路上跑,城市道路条件对公交的制约最为明显。在城区拥堵日渐加重的今天,很多市民希望通过乘坐公交车实现快速出行,但济南公交却始终“快不起来”,严重打击了市民的乘车积极性。

2010年,我市高峰平均运行速度可以达到16.8公里/小时,其中BRT专用道运行速度近18公里/小时、普通专用道达17公里/小时,普通道路达16.1公里/小时;而2016年,我市高峰平均运行速度仅有14公里/小时,其中BRT专用道运行速度为16公里/小时,普通专用道为15公里/小时。普通道路仅为13公里/小时左右。平均水平同比下降了12%,仅仅2015年一年“公交车速就下降0.9公里/小时。”李嵩介绍,虽然近几年,济南公交车增加了1000多辆,但运行速度降了下来,周转时间变长,“吃掉”了原本增加的运量与公交分担率。

究其原因,一是公交专用道数量不足,路口优先、信号优先未能落实,公交车很多时候还要与社会车辆混行,不自觉地融入拥堵的洪流中;二是公交站台长度严重不足,站台公交车停靠“列车化”,站点延误时间比较长;三是城市道路路网不合理,未能打通公交出行“最后一公里”,频繁的道路施工也让公交运营效率大幅下降。这些原因涉及除公交以外的多个部门,如果没有各部门间强有力的协同配合,公交“提速”只能是一句口号。所以,公交要“涨粉儿”还是得先有路权。

 

本文来源:济南日报


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