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梁康之:宽马路不宜设置人行横道

2017-09-13 14:29 管理员 次阅读

美国国家交通安全管理局(National Highway Traffic Safety Administration,简称NHTSA)数据显示,2015年美国共发生5295起行人死亡事故,造成5376人死亡。其中,72%的事故发生路段,18%发生在交叉口。

可见,即使是在交通管理做得比较好的美国,保障行人交通安全也是任重而道远。为了降低人车冲突,美国从优先通行权、安全过街设施和交通控制等方面做出了积极尝试。

一、保障行人的优先通行权

在美国,行人优先权是在统一的车辆法框架下由各州制定。以《马里兰州车辆法(2016年版)》为例,它详细规定了行人的优先权和机动车驾驶人应尽的义务。主要内容有:

l  机动车驾驶人:

²  不管法律对行人有何规定,驾驶人都应小心驾驶,避免与任何行人发生碰撞。

²  在必要时,驾驶人需通过鸣笛向行人发出危险警告。

²  驾驶人应注意观察儿童、残疾人及其他行人的行为,并有义务采取预防措施。

²  机动车在接近有行人通行的人行横道时,不论行人在人行横道上什么位置,都应停车让已在人行横道上的行人通过。

²  不管是否有人行横道,若前车已停车让行人通行,任何其它车辆均不得绕过停止车辆继续行驶。

l  行人跨越道路:

²  行人应尽可能在人行横道上跨越道路。

²  在有信号灯控制、但无专门行人信号灯的交叉口,行人按现有信号灯颜色通行。(注:此时黄灯表示警示,提醒尚未开始跨越的行人已无足够时间完成跨越。)

²  在设有行人信号灯的地点,行人应遵守“走”、“停止”和“等待”的信号指示。

²  跨越无控制的人行横道时,行人不得突然离开安全区域进入行车道。

²  在没有人行横道的路段或交叉口跨越道路,行人应让正在接近的车辆先行。

这段法规首先要求机动车驾驶人应观察行人并采取必要的避让和停车措施,即使行人未遵守交通规则,也要尊重已在人行横道上的行人。但如何判定车辆应停车避让是相对困难的,一般的解释是:当行人一只脚离开路缘踏上人行横道沥青路面时,来车就应停下避让。(不过根据现场观察,当行人在路边等待时就会有部分驾驶人停车让行,但也有很少车辆不停车,或绕过停止车辆继续行驶。)

其次,法规明确指出人行横道是跨越道路的正确地点,行人在跨越时必须观察行驶车辆,确认有足够的跨越空间。行人要与驾驶人有目光交流,互相确认对方意图后才可离开安全区域完成跨越。在人行横道上行走时,要持续观察正在接近的车辆,尽快完成跨越。在低等级道路上,行人可以在没有人行横道的路段跨越,但必须确认有足够的空间,保证安全。

二、合理设置人行横道

美国的交通管理部门对于如何设置人行横道有几十年的经验和教训,他们在设置人行横道时,主要有以下原则:

l  宽阔道路不宜设置人行横道

尽量减少行人跨越干道和集散公路的机会(注:集散公路指城市附近的公路、干线公路的支路。高速公路的集散公路是为了减少进出口数量和进出高速的车流交织而在高速公路一侧或两侧修建的与高速公路平行而又分离供车辆进出的专用车道),而是将行人吸引和集中在商业、住宅和工作密集的道路周边,使行人在出行时仅跨越较窄的道路。

l  保证良好视距

人行横道设置地点应具有良好视距,利于行人和机动车互相观察对方动向。同时要有效连接道路两侧的步行设施,并搭配合适有效的交通控制设施。

l  缩短行人跨越距离

设置人行横道,应尽量缩短行人跨越道路的距离,以缩短行人与机动车冲突的时间,降低事故发生的可能性。

l  路段中应谨慎设置人行横道

仅在需求强烈、同时强化人行横道安全的条件下,才考虑在路段中设置人行横道。

基于以上原则,美国2009年版《统一交通控制设施手册》(MUTCD)对新设人行横道提出明确要求:

(1)设置人行横道必须有交通调查报告,不能“随意”设置。

(2)在4条及其以上车道,限速40英里/小时(65公里/小时)及更高的道路上,应设置有效控制设施,保证行人安全。

(3)必须优先考虑将人行横道设置在有信号灯、“停”和“让”标志控制的交叉口。

(4)必须考虑行人跨越的车道数、中央隔离区、与相邻信号控制交叉口的距离、行人流量和延误时间、日均车流量(ADT)、法定限速或实际运行速度、多个跨越地点是否可以合并、道路几何状况、照明状况,以及其他相应因素。

设置合理的人行横道,可以降低甚至完全避免交通事故。如图1所示,这是一条商业街道路,两侧是传统小型商家,右侧是停车楼。为了满足车辆在此停放后的大量行人过街需求,交通管理部门于2011年在此设置了这条人行横道。

图1 商业街道上的一条人行横道

由图可见,人行横道两端配有凸出的行人等待区,行人可以清楚看到左右驶来的车辆,驾驶人也可以看到等待的行人。即使两侧停满车辆,也能保证驾驶人和行人都有良好视线。由于设置合理,该人行横道自设置以来没有发生过任何交通事故。

但设置不合理的人行横道则会导致行人交通事故多发,下面图2就是一个例子。

图2 位置不合理的人行横道

这是位于城郊连接处的一条四车道道路,上下班时段有大量行人、自行车等在此跨越。由图可见,该人行横道两端连接行人和自行车专用道,但距左侧信号灯控制的交叉口仅约60米,且没有信号灯和“停”标志控制。机动车在接近信号灯时,驾驶人注意力多集中在前方车辆和信号灯上,容易忽略视距边缘的行人和自行车;而驶离信号灯时处于加速过程中,一般不会想到前方马上又有人行横道交叉。同时,周边的郊区景色也会吸引驾驶人注意力,使其忽略可能出现的行人。因此,此处最终导致了一起自行车与机动车相撞的死亡事故。

三、设置合适的交通控制设施

合适的交通控制设施能够合理控制接近人行横道的车辆和行人,有效保障行人安全,减少对车辆交通的干扰,保持道路畅通。《统一交通控制设施手册》中给出了多种交通控制方法,如警告标志和标线、黄色闪灯、“停”标志和信号灯等。在信号灯控制的交叉口,除了有专门的行人信号灯,还有禁止红灯时自由右转等方法。

在很多商业区和住宅区道路的人行横道上,行人过街随意性较强,车速较慢,可采用警告标志和标线,提前预告驾驶人注意前方的人行横道,既简单又实用。图1中的警告及法规标志就是如此。

而对于图2中人行横道存在的问题,管理部门在交通控制方面采取的短期改进方案是:临时将该区段改为二车道,强制降低车速;同时增加警告标志和标线,引导司机注意前方行人和自行车。在最终改造方案中,则包括将人行横道移至信号灯控制的交叉口等选项。

在信号灯控制的交叉口,机动车自由右转和行人冲突是行人交通事故的常见原因。特别是在早期,美国为了提高通过交叉口能力,采用右转车道渠化的方式来疏解右转车流,结果导致右转车速较高,转弯时驾驶人注意力集中在左侧行车道上的车辆而忽略了右侧行人。而行人在等待区又看不清右转车辆,无法正确估计是否有来车及车速,极易造成行人事故。(见图3)

图3 美国早期的右转渠化设计

随着城市的发展,车流和人流不断增加,需要对这类交叉口进行再设计,改善右转车辆与行人的冲突。图4就是图3改造后的结果:增加了行车道和人行道;减小右转弯半径,降低右转车辆速度,也缩短了行人跨越道路的距离;同时后移人行横道,使驾驶人在右转后即可正面看到行人在人行横道上的活动,及时采取措施。

图4 改造后的交叉口

美国马里兰州蒙哥马利郡交通局  梁康之

(转载自微信公众号“交通言究社”)


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