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交科所刘东波:智能网联车路协同技术发展六大思考

2019-05-28 14:52 管理员 次阅读

首先报告一下无锡车联网基本情况,2018年在工信部、公安部的指导下,在无锡市政府的大力支持下,我们交科所联合华为、中国移动等六家核心单位以及10多家车企,共同在无锡构建了基于LTE-V2X车联网车路协同的规模化验证测试环境。

参与无锡车联网项目,感触收获颇多,就个人认识,无锡车联网验证环境有三个大特点:

第一个是公安智能化路侧设施信息实现最大限度开放。以往,公安的路侧智能化设施都是自用的,这次在无锡尝试了交通管控信息转为服务信息向社会开放,同时也推动了路侧智能化设施的规模化升级改造。

第二个是规模化应用了现阶段最先进的基于LTE-V2X的通信技术,在整个示范区核心区布设了一批路侧蜂窝直联通信设备RSU,主要是中国移动和华为等一些通信企业共同实施的。

第三个是吸引汇聚了大量车企参与验证和应用场景探索,国内外10多家主流车企、汽车电子智能终端企业,还有TSP运营平台、车生活出行服务主流企业参与。无锡车联网项目自去年物博会亮相之后,得到国内外尤其国内同行极大关注。

从去年物博会到现在,基本上每个礼拜都有到无锡做相关考察的,了解相关情况。

无锡车联网项目,还只是初步探索,在整个推进过程中,初步形成了车联网车路协同技术发展的路径,简单来说包括这么三个板块,一个版块是代表路侧智能化的,是整个公安交管或者说路侧的智能交通系统,既包括路侧前端也有中心平台。

第二个板块是在通信领域,就是提供通信链路管道及平台服务,包括前端通信设备,还有中心V2X平台。

第三个板块是汽车产业及车生活服务领域,包括发展自动驾驶的车企、具有智能网联功能的智能车载终端研发推广企业。从技术架构图,大家可以看到,这是行业协同的事。

能够把它打通并做成这样的应用架构确实不容易,在相关技术产业的驱动下能够推动形成这样的技术发展、产业引导的发展路径,无锡市政府、车联网项目下了很大功夫。

无锡推动车联网项目,除了技术、产业方面发展驱动之外,其实也必须要回答,现阶段做车联网车路协同,能有什么作用。总结下来,无锡车联网两大方面的预期作用相对比较明显:

第一个方面是实现点对点、实时精准的出行信息服务,通过车联网车路协同能够为驾驶者提供更加精准、实时、主动地的路况信息。

简单比方,给车上设了虚拟交警领航员,让你先知先觉、让你有千里眼顺风耳,让出行更加主动,可以提前知道前面有没有拥堵,动态的、实时的知道前面道路施工情况,现在有很多路侧设施是可变的,如可变车道、智能潮汐车道,在出行之前或者过程当中可以第一时间知晓。

这类应用场景主要对应服务社会车辆,此外,也选择了公交车、120救护车,通过智能网联,实现公交车优先,尤其120救护车的一路绿灯,开通了生命绿色通道。

120救护车在享受优先通行过程中,同时也把优先信息推动给周边车辆,尤其让120救护车前面的车辆尽快让出生命通道,这是一个非常具有代表性的应用场景。

第二方面作用主要体现在辅助安全驾驶方面,对未来的自动驾驶有比较大的作用,车路协同或者自动驾驶,一些概念或者一些场景从国外引进,推红绿灯信息,最初的理解就是推一个灯态,但是实际上是为了起到车速引导作用,包括推送绿波速度,红绿灯信息应该是自动驾驶的一种辅助性支撑信息,奥迪把它转化的作用做得很好,我们把红绿灯动态信息推给车的时候,比如前方是红灯的时候,但是在奥迪车里面却显示了绿灯,目的是提醒如果以30公里速度行驶,到前面就能赶上绿灯,所以推送红绿灯信息不是替代信号灯,而是让智能驾驶车子把车速控制得更好。

另一个方面,也希望路侧感知环境的一些信息,能够第一时间推给车,如过斑马线的时候,如果斑马线摄像头检测到有行人,第一时间把这个信息推给车,车辆就要考虑如何更好智能控制的问题,还有包括类似的,通行交叉路口遇视线盲区时,需要第一时间相互传送警示信息,等等,主要是为了智能辅助驾驶,现阶段车联网车路协同可发挥的作用、主要应用场景,重点体现在上述两大方面。

总结无锡车联网项目推进历程及经验,为更好地促进下步发展、各地经验借鉴,有六点思考与大家分享:

1点思考:产业协同和运营模式很重要

无锡车联网项目之所以能有很好开局,很重要的经验,是政府的顶层设计推动,在这个基础上做到产业协同。路侧智能交通系统领域,城市公安交管是主力军,通信领域,中国移动和华为,出行服务领域体系,多家主流车企和出行服务平台,这样的布局发展我个人觉得非常非常重要。

自从去年世界物博会之后,全国各地有很多地方,规划建设车联网热度非常高,都来无锡考察,但目标定位要做什么、怎么做不清晰,技术上说得很清楚,但是做下来之后怎么运营,怎么让它持续走下去,面临很大挑战。很多地方人来无锡交流的时候,说要建自动驾驶测试环境,要建自动驾驶测试基地,要做车联网,要做车路协同,期望很多。

一方面,纵观全国冷思考一下,全国能建多少个自动驾驶测试基地,国家可批复的测试认证资质有多少,一定时期内会有多少车企有测试需求?

另一方面,如果为了产业发展招商引资,建立一个智能网联的测试环境,服务车企就很好了,对产业有一定的驱动力,所以,我觉得搞清楚如何定位这件事情是非常重要。

2点认识思考:剖析一下路侧智能交通领域,要做到路侧信息开放,其实没那么容易,除了要开放更要自我革新

如何产生信息并推出,除了路侧前端要变革升级,交管中心管控平台也要变革升级,无锡车联网给传统智能交通的变革性创造升级,带来非常大的助推作用,开放交互前提下才有这么多数据交互,也开始做数据驱动和基于大数据的智慧交通平台,车联网为智慧交通带来一个新的发展路径和方向,我们所也在这个方面积极努力,在研究修订路侧前端设备及中心管控平台的一些信息交互标准。

无锡车联网建设推进过程中,很多车企非常热衷愿意加盟,同时提出了一个很现实的产业需求,车路协同的信息要标准化,不然到无锡是这样交互的信息方式,到南京可能换另外一种,如果这样汽车产业是没有办法跟进的,产业就会观望甚至停滞跟进。

所以,我们公安部交科所,正在积极推动车路协同,即路侧跟车之间信息交互方面的技术标准。

2018年工信部下发了车联网产业发展技术标准体系建设指南,包括智能网联汽车标准体系、信息通信标准体系、智能交通相关标准体系,还有智能车辆管理标准体系,今年年初,工信部将智能车辆管理领域标准体系及分指南编写任务交给了我们所,接下来会在几个方面重点设计研究和推进:

一是车路协同交互的信息的规范,二是自动驾驶安全运行测试认证规范,三是车辆身份认证及信息安全规范,如果要做车联网,做智能网联汽车协同,车辆具有数字身份是根本,进行身份验证是一个基本前提,信息安全也非常关键,所以要把它做成了一个非常重要的部分,四是还有面向未来的车辆通行管理规则和执法方面的内容。

3点认识思考选择I2V还是V2I、前端还是中心为主的发展路径

一方面,很多地方提出建设车路协同环境,需要道路路侧每隔500米建一个摄像头,确实国内有自动驾驶测试环境在这样规划做,但问题是,全国智能交通路侧设施已经都建设很有规模、很成熟了,难道为了自动驾驶重建整个道路智能交通环境?这个问题是非常值得思考。

无锡车联网建设,重点升级改造现有基础设施能力。另一方面,伴随未来的发展,车路协同信息交互,更多应该是在前端,更突出信息交互的可靠性、实时性。

为此,发展的重心,无论是通信产品,车辆也好,包括智能交通也好,慢慢在前移路侧端,因为跟现阶段产业发展融合度非常高。

4点认识思考:交通事件的实时采集发布亟待挖潜

施工能不能第一时间知道,第一时间推送出来,还有很多开拓性的工作要做,现在很多物联网企业在这方面做的非常好。

现在路上电子警察特别多,如果闯了一个红灯,一般三天之后才能收到,因为违法要人工审核确认再告知,但是,如果违法被拍了之后第一时间给予警告,警示、纠正的效果会更好,提醒在这里超速了,警示慢一点,安全行车环境会变得更好。

5点认识思考:车路协同前端的边缘计算/域作用渐显

在之前第一张图可以看到,在路侧有中心管控平台、有智能前端,在通信领域还是出行服务领域,都有边缘计算技术应用需求,车路协同不是一个平台能解决所有问题,也不是一个边缘计算域将公安交管、通信,智能网联车辆的终端计算和信息处理需求统统解决,为此,车联网边缘计算技术发展,在不同行业先要做好自己的边缘计算,在前端做好最大程度的信息开放和智能化处理。

6点认识思考:交通基础设施及通行规则的规范亟待强化

再好的智能交通技术,没有基本的有序通行,规范的通行规则,是发挥不了作用的。

现在我们国家这样的混合交通环境,更加要注重交通基础设施规范化建设,一个路口通行规则是否明确,交通组织优化是否做得好,关键是要看能否给出行者一个明确的通行时间、唯一的通行路径和空间,在规定时间和路径上安全快捷通过。

没有这样的交通基础设施和通行环境,恐怕再多的智能交通系统都很难发挥作用,智能网联汽车很难上路运行。

另外,更要注重提升通行规则意识,红灯停绿灯行的通行规则简单,但是不是简单应知应会的通行规则大家都熟知,举个例子,如果我是左转弯,转到相交道路正好跟对侧右转车辆相遇,谁该让谁呢?

其实这是安全法里面最基本的通行规则,现实生活中第一时间迅速习惯性地给出正确答案的恐怕为数不多,这个例子充分证明了一件事情,就是现阶段更需要加大、培育好交通参与者的通行规则意识,更需要加大、规范设置好道路的交通标志标线、隔离护栏等基础设施,让我们的出行环境更有序。

公安部交通管理科学研究所  刘东波

(转载自微信公众号赛文交通网”)


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